ABOUT gepfeffert.com made by KW
 
○コンポーネント
１、ショックアブソーバー
　　KW社製ショックアブソーバーをベースにgepfeffert独自のサスペンションセッティングが施されています。
　　乗り心地とスポーツ性能を両立させたオリジナルセッティングは市街地～ワインディングロードまで幅広く対応します。
　　内部の構成パーツはKWオリジナルパーツを同じものを使用しています。
　　減衰力非調整のV1、伸び側調整可能なV2、伸び/縮み独立調整可能なV3とKWオリジナルを同じラインナップをご用意しております。
　　ケースは腐食に強いINOX　LINEと言われるKWオリジナルの技術を採用。
　　KWオリジナルよりもさらにショートケース化されたショックケースは
　　スーパーローダウンサスペンションに必要なストロークを確保するために専用に設計されたものです。
２、コイルスプリング
　　KW社製直巻きスプリングを採用。
　　KWスタンダードバージョンの樽型スプリングではなく
　　レースにも使用されるストレートタイプ（直巻き）のスプリングを使用しています。
　　初期入力からダイレクトにスプリングレートを感じることができるのでよくある初期入力の変な柔らかさがありません。
　　車高を下げた状態でも上げた状態でも走行フィーリングに変化が起こらないようにヘルパースプリングもセットしております。
３、アッパーマウント
　　KWオリジナルをそのまま採用しています。
　　通常、KWスタンダードバージョンではクラブスポーツしかアッパーマウント付きの設定がありませんが、
　　gepfeffertではV1から設定があります。
　　ホイールのセットアップのためにはキャンバー調整は大切と考えます。
 
 
  ○「あともう少し下げたい！」を実現するサスペンション
ショートケースを採用したgepfeffertサスペンションは
乗り心地を確保するために採用された重要な「肝」です。
市販されている車高調ではダウン量が足りず、いわゆる「皿抜き」をされている方をよく見かけます。
これはショックとスプリングが別体構造のリアサスペンションで車高調整用のスプリングシートを取り外し、
スプリングシートの厚み（約１センチ程度）分だけ車高をダウンさせようとする苦肉の策です。
もちろんこれで１センチだけ車高は落ちます。けど、このたった「１センチ」のために乗り心地が大幅に悪化します。
それはショックの「ストローク」がなくなってしまい「底付き」状態で走行するためです。
 これではせっかくの車高調が台無しです。けど「あと少し！」という願望の方が多いのも現実です。
そこでgepfeffertサスペンションをご提案させていただきます。
具体的にスタンダード状態と皿抜き、gepfeffertの３種類を図解していきます。
（図はわかりやすくするためにデフォルメして描写しております）
 
１、スタンダード状態（一般的な車高調）
赤い棒状の物がショックです。黄色いバネ状の物がスプリング
その上の赤い四角い物がスプリングシートで、こちらで車高を調整します。
画像内の「有効ストローク」が走行時におけるサスペンションの可動範囲であり、
凸凹道や段差の乗り越え時、コーナーリング時にこの有効ストロークの多い少ないが走行性能に大きく影響します。
サスペンションメーカーは最適な車高で最適な性能を発揮するために、この有効ストロークも考慮し開発して販売されております。
多くの車高調は６０ｍｍ前後のダウン量が一般的です。
 
２、皿抜き状態

上記の車高調からスプリングシートを外しました。
スプリングシートの厚み分だけ車高は下がります。
ただしショックの有効ストロークがご覧のように非常に少なくなってしまいます。
これでは快適な走行に必要なストロークが確保出来ていません。
段差などで車体が沈み込もうとしてショックが縮み切ってしまう「底付き」が発生し、
乗り心地の悪化やショックや車体を傷めてしまいます。
これではスタイリングだけで日常使用に支障が出てしまいます。
 
３、gepfeffertサスペンション

gepfeffertサスペンションはショックが短いので有効ストロークは確保されています。
もちろんスプリングシートも装着してこの状態を実現します。
これはgepfeffertサスペンションが１００ｍｍ前後のダウン量をターゲットに開発しているためで、
目一杯ダウンさせた状態でも有効ストロークを確保するようなショックの寸法になっています。
底付きせずに充分に「動く」サスペンション。それがgepfeffertです。

 

 
○KWサスペンションとgepfeffertサスペンションの違い 
 

 ショックのテクノロジーは前途したとおりKWサスペンションの技術を使用しております。
これはKWサスペンションが優れた技術を持っており、
レースや一部の車両で純正採用されていることで多くの方々に認知されている事実です。
gepfeffertサスペンションはこの技術はそのまま使用することで優れた性能を発揮します。
しかし、よりDEEPにというコンセプトを基にしているgepfeffertサスペンションは
KWサスペンションよりさらにショートケース化されております。
画像上がKWサスペンションです。
純正ショックに比べて３～４ｃｍショートケース、ショートストロークされているKWのショックから
さらに２～３ｃｍショートケース化したのが、画像下のgepfeffertのショックです。
これが「あともう少し下げたい」としたときに有効ストロークを確保する「肝」です。
たかが２～３ｃｍと思うかもしれませんが、
多くのショックはミリ単位でのコントロールを考えて開発されています。

 ○エアサスとgepfeffertサスペンションの違い
 
エアサスは手軽に車高の上げ下げが出来る便利なサスペンションです。
スプリングの代わりにエアバッグと呼ばれるエアの入ったラバー製のバッグを使用しており
エアの充填量によるバッグの膨らみ加減で車高の上下が可能となっています。
対してgepfeffertサスペンションはスプリングを使用したスタティックサスペンションです。
この違いは「乗り味」です。空気バネとコイルスプリングでは乗り味に大きな違いがあります。
どちらが良くてどちらが悪いはありませんが、ある程度のスポーツ性能を求める方には
コイルスプリングが良く感じるかもしれません。
理由はスポーツカーでエアサスを採用している自動車メーカーはないからです。
さらにエアサスはエアの充填量（車高の高さ）によって乗り味が変わります。
風船に空気をパンパンに入れた状態の反発力と、空気を半分にした状態に反発力が違うイメージがわかりやすいと思います。
gepfeffertサスペンションはヘルパースプリング+メインスプリングを採用することで
車高の調整代をヘルパースプリングが吸収するので、メインスプリングのテンションは変えることなく車高を調整出来るため、
どの車高にセットしても乗り味が変わることなく最大の性能を発揮するよう設計されています。